2020年1月5日，韩国国土交通（tōng）部发布L3级自动（dòng）驾驶安全标准。这意味着韩国成为世界首个为（wéi）L3级（jí）自（zì）动驾（jià）驶制定安（ān）全标准和商（shāng）业（yè）化标准的国（guó）家。

此次韩（hán）国发（fā）布的标准主要涉及L3级自动驾（jià）驶车道保持（chí）、突发情况下对驾驶员的监控、人类未接管时自动减速、启动紧急制动信号等方面。

这（zhè）个消息仿（fǎng）佛给自（zì）动驾驶带来了新的曙（shǔ）光，媒体重新对（duì）自动驾驶（shǐ）一片叫（jiào）好。

但（dàn）在在此时（shí）刻，不妨冷静下来，重新回到影响自动（dòng）驾驶发展（zhǎn）最关（guān）键的因（yīn）素：技术（shù）。

自动驾驶（shǐ）领域（yù），除（chú）了技（jì）术以外（wài）的进展，都算（suàn）不上（shàng）进（jìn）展。

根据自动（dòng）驾驶标准（zhǔn）权威机构SAE发布的最新自动（dòng）驾驶（shǐ）相关标准，自动驾驶从L0到L5共六个（gè）等级。其（qí）中L5是完全自动（dòng）驾驶，也是自动驾驶的终极形（xíng）态。

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SAE International发布（bù）最新（xīn）的J3016自动驾驶等级

与此前不同的是，自（zì）动驾驶分成了两个大的（de）阶段，L3级刚好处于“人工”和“智能（néng）”的（de）交集：L3级自动（dòng）驾驶要求在特定情况下，驾驶（shǐ）员需要去（qù）重新接管行（háng）驶中的（de）汽车。

当（dāng）前自动驾驶（shǐ）企（qǐ）业主要走L2和L4的发展路线，而L3正处于（yú）风（fēng）口（kǒu）之（zhī）上。

便捷的L2自动驾驶技术

L2作为驾驶辅助系统，由于其（qí）成本增（zēng）幅（fú）较（jiào）低，技术成熟度高，可以实（shí）现大规模量产落地，从而快速（sù）实现（xiàn）商业化盈利。并且，当前主要的L2技（jì）术都（dōu）有助（zhù）于（yú）大幅（fú）提升（shēng）汽（qì）车的主动安全水平。

如AEB（自动紧急制动），可（kě）以直接降低追尾事故发生（shēng）率；车道（dào）保持技术，能够极大地减少（shǎo）剐蹭；以及当下应用最多的自（zì）主泊车，对于一（yī）些新手以及那些有着停车恐惧症的司机而言，无（wú）疑（yí）是一大福音。

其次（cì），L2级别的自动驾驶系统，与现行（háng）的（de）交通法（fǎ）规（guī）并（bìng）不会产生矛盾，因此在法（fǎ）律层面也（yě）不存（cún）在（zài）一（yī）系（xì）列问题。

L2自动驾驶的定（dìng）位就是以“辅助”为主，人依然作为（wéi）驾（jià）驶主体。虽然L2给消费者带（dài）来了极大的便捷，但并没有解（jiě）决出行的安全（quán）问题。

自动驾驶（shǐ）最主（zhǔ）要（yào）的目的，是避（bì）免交通事故带来的人（rén）身安（ān）全及财产损（sǔn）失。

据自动驾驶公司Waymo官网公布的数据，2015年全球（qiú）有（yǒu）240万人因车祸受伤，2016年有135万人死于（yú）车祸。

而（ér）在全（quán）美（měi）发生的所有的车祸中，94％都（dōu）是由于人为因（yīn）素导致。

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Waymo官网展示（shì）数据

这个数据放在全球依然具有代表（biǎo）性，某些地区甚至可能（néng）更高。

那如果是L3高级自动驾驶辅助，是不是就能够解决这一问（wèn）题呢（ne）？

“虽然（rán）驾驶员（yuán）可以撒手，但又要准（zhǔn）备随时接管，也就是既希望驾（jià）驶员可以‘睁一只眼（yǎn），闭一只眼（yǎn）’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相（xiàng）矛盾（dùn）。”时任沃尔沃汽车中国区研发总（zǒng）监（jiān）的顾剑民直言。

驾驶过程中，人本身就是最大（dà）的（de）不确定因素，不同人的反应速（sù）度也不尽相同。

设置多长时间给驾驶员进行切（qiē）换反应去重（chóng）新接管汽（qì）车（chē）？接（jiē）管后司（sī）机是否就能立刻回（huí）到（dào）驾（jià）驶状态？遇（yù）到突发情况预警后，驾驶员接管后（hòu）是否能处理？

这一切都是不确定的，不确（què）定意味着（zhe）不安全。从人工驾驶转变（biàn）到（dào）自动驾驶的过程中（zhōng），不应该存在缓冲地带。

2019年3月，李（lǐ）斌向媒体透（tòu）露（lù），蔚来正在研发第（dì）二代平台。在新的平台上，蔚来将跳过L3自动驾驶，直接研发L4级别自动驾驶（shǐ）技（jì）术；另（lìng）一（yī）家车（chē）企沃尔沃也进（jìn）行了公开表态，明确表示要放弃（qì）L3。而特斯拉的Autopilot在2018年10月（yuè）发布的增（zēng）强召（zhào）唤功能（néng）则标志着特斯（sī）拉之后将（jiāng）从L2直接迈到L4阶段。

尽（jìn）管业界对于人机切换的问（wèn）题很清楚，那为什么（me）还是有大部分自动（dòng）驾驶企业（尤（yóu）以传统车企居多）还要不懈余力的推（tuī）进（jìn）L3自动驾驶呢（ne）？

这就要（yào）从市场的角度来看了。

从“Gartner曲线”看自（zì）动驾驶

Gartner公司是全球（qiú）知名（míng）的IT研究与顾（gù）问咨询公司之一，每年会根据分析预测把各种新科技的发展阶段及（jí）要达到成熟（shú）所需（xū）的时（shí）间绘制在一条曲线上，这条曲线被称为“Gartner新兴技术成熟度曲线”（The Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies）。

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Gartner新兴技术成熟度曲（qǔ）线

为了便于理（lǐ）解后文，在（zài）此作以简单说明。

整个曲线分为（wéi）五个阶段：

创新触发期：某（mǒu）项技术公开演示、产品发布或其他（tā）事件引起新（xīn）闻界（jiè）和行业对技术（shù）创（chuàng）新的（de）兴（xìng）趣。

期望过高的顶峰：媒体（tǐ）关注度过（guò）高，对（duì）该创新（xīn）的期望超出（chū）了其当（dāng）前能力。在某（mǒu）些情况下，会形成投资泡沫。

幻灭（miè）槽：随着时（shí）间的推（tuī）移开始冷（lěng）静。实（shí）际推进速度慢于预期，或在预期时间无法提供财务回报等所有问题（tí）都会导致产生幻灭感。

启蒙（méng）的坡度（dù）：一些（xiē）早（zǎo）期探索者克服（fú）了最初的障碍，开始收获到早期自研（yán）技（jì）术带（dài）来的（de）红利并重新推进。而后来者借鉴了早期探索者的（de）经验，更加了解在何时何地进行创新，才能取得最大收益。但和此前探索者一样，这个阶段还是（shì）无（wú）法实现（xiàn）商业化盈利。

生产力的（de）高原：随着创新的现实利益被证（zhèng）明和接受，越（yuè）来越多（duō）的（de）企业对当前阶段大大降低的技术风（fēng）险感（gǎn）到（dào）满意。采用率开始爆发式增长，并且（qiě）由于具有规模生产和（hé）商（shāng）业（yè）价值，渗（shèn）透（tòu）率也开（kāi）始迅速提高。

现在，让我们来看（kàn）2019年新（xīn）兴技术成熟度（dù）曲线，在此我们仅关注自动驾驶。

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2019年新兴技术成熟度曲线

2019年的曲线中，L4自动驾驶（shǐ）处于幻灭（miè）槽，相（xiàng）信大（dà）多数（shù）人已经明显感受（shòu）到。而L5则（zé）是处于创新触发期。而这两项技（jì）术的落地商业化，Gartner给出的（de）预测均超过十年。

我们（men）离真正意义上的自动驾驶不一定有Gartner预（yù）测的那么久，但仍有一段路要走。

对（duì）于想快速实现商业化（huà）的自动驾驶公司，或是对自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）商业（yè）化有更高（gāo）需求（qiú）的传统车（chē）企来（lái）说，L4显（xiǎn）然无法给消（xiāo）费市场和资本市场（chǎng）传递太好的（de）消息。

传统车企巨（jù）头不同于科技公（gōng）司，每年的汽车销量就上千万，用户极其敏感（gǎn），一（yī）点异响都能把公司整（zhěng）得（dé）焦（jiāo）头烂额，此前（qián）诸（zhū）多“回收门（mén）”和“道歉（qiàn）门（mén）”便（biàn）足以说明（míng）。

巨头们赔不起，这是它们求稳的原（yuán）因，不敢过于激进（jìn），这同时也（yě）是科技企（qǐ）业（yè）的机会（huì），汽车产业可能会出现（xiàn）一次大洗牌（pái）。

毫无疑问，自动驾驶是未来的出行方式，因此（cǐ）传（chuán）统车企（qǐ）巨头要么选择和拥有技（jì）术的自动驾（jià）驶公司合（hé）作（zuò）建立（lì）生态链，要么去收购自动驾驶公司做自己的自动驾驶。

但无论哪（nǎ）种，想要（yào）在较短时间内追上（shàng）L4自动驾驶的领导者，是不现实的。

而如果继续（xù）在L2的赛（sài）道摸索，必然会被打上“无（wú）创（chuàng）新”的标（biāo）签。因（yīn）此只（zhī）能选（xuǎn）择L3满足消（xiāo）费者市（shì）场（chǎng）的需（xū）求。

当前发展L4路线的自动驾驶公（gōng）司如（rú）Waymo、Cruise，以及中国的百（bǎi）度、Momenta，资本市场对他们有更多（duō）的宽容，通（tōng）俗来（lái）讲，他们有着更高（gāo）的容错率。

虽然（rán）短期内投入研发L4的自动驾（jià）驶公司不会有太多（duō）盈利，但毫不夸张的（de）说，只要掌（zhǎng）握了成熟的（de）L4技术（shù），就等同于掌握了未来的整（zhěng）个（gè）出行（háng）市场。

Uber和滴滴是（shì）当前世界（jiè）上最大的两家汽车出行公（gōng）司，但其模式并没有什么本质上的（de）区别，拼的是运营和服务。因此（cǐ）后来（lái）的竞争者（zhě）仍（réng）然（rán）可以用这个模式分这块蛋糕。

但是自动驾驶，是完全（quán）不一样的局面。

在（zài）知（zhī）识产权（quán）越来越完善规范的（de）未（wèi）来（lái），技（jì）术是不可复（fù）制且（qiě）不可（kě）共享的。“马太效应（yīng）”在未来的出行市场将格外（wài）的明显，大概（gài）率会出（chū）现第二个（gè）“微软”。

虽然L2技术已经算不上是什么新技术了，应用也越（yuè）来越（yuè）成（chéng）熟。但（dàn）实际上，大多（duō）汽车仍（réng）然不具备自（zì）动驾驶系统的集成能力，以及定义电子电（diàn）气架构的（de）能力。

有相当一部（bù）分的车企对外宣称是L2级自动驾驶（shǐ）技术，基本上就是请供应商帮（bāng）忙，集（jí）成上（shàng）去，增加了某项看起来“高科技“的功能。但对电子电气架构的理解，对跨域计算（suàn）的理（lǐ）解，对自动驾驶系统的标准化训练（liàn），以及系（xì）统（tǒng）的持续性更新迭代根本（běn）没有一个（gè）可持续的发展规划（huá）。

这种现象将会导致两个极端（duān）——有些企业的L2自动驾驶（shǐ）系统越（yuè）来越（yuè）智（zhì）慧，越来越好用，比（bǐ）如特斯拉；而有的（de）企业（yè）的自动驾驶系统还是（shì）“PPT”，毫无用户体验，成为了一（yī）个（gè）耗时耗钱的“鸡肋”产品。

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特斯拉官网页面

结语

眼下（xià），对于传（chuán）统车企而言，打造自己的（de）标准化自动（dòng）驾驶（shǐ）系统，并作为标配功能（néng）应（yīng）用到所有量产车，可以（yǐ）发（fā）挥（huī）出其大规模量产能力的（de）优势（shì）。

通过L2级别的量（liàng）产车可以不断提升自动驾驶系统能力，最重要的是可（kě）以获得大（dà）量的汽（qì）车行驶数据；同时，还可以不断的更新优化自动驾驶（shǐ）系统。为之后过渡到（dào）L4级（jí）自动驾驶打下（xià）基础。

而（ér）对目标于出行市场的自动驾驶玩家来（lái）说，完全没有必要（yào）在L3上耗时（shí）耗（hào）力（lì）。但（dàn）在发展（zhǎn）过程中，可以选择从特定场景的L4功能切入，较快实现部分场景（jǐng）L4自动驾驶（shǐ）的商业化，以平衡研（yán）发（fā）投入与商业盈利（lì）之间的天（tiān）平。

L3自动驾驶的炒（chǎo）作，应该结束了。