实现完全自动驾驶，为时尚早。

2019年11月15日，由国家自动科学（xué）基金委员会（huì）信息科（kē）学部、中国自动化学会、中国人工智（zhì）能产业发展联盟共同（tóng）主办的2019中国智能车大会（huì）暨国家（jiā）智能车发展论坛在江苏常（cháng）熟举行。论坛（tán）上，各路（lù）业界人士（shì）就自动驾（jià）驶（shǐ）的现状及未来分享看法与心得。

自（zì）动化学会理事长、中国工程（chéng）院（yuàn）院士郑南（nán）宁（níng）表（biǎo）示，辅（fǔ）助安全驾（jià）驶（shǐ），结（jié）构化环（huán）境的无人驾驶，和（hé）一些应用背景明确的无人驾驶任（rèn）务，目前已（yǐ）经得到（dào）实（shí）现，但如何实现完全自主的无人（rén）驾驶，行业仍面（miàn）临着十分艰难的挑战。

“我（wǒ）们（men）不仅要（yào）在实验（yàn）室（shì）内讨论新方法，更要（yào）将方法与真（zhēn）实的物理世界验（yàn）证（zhèng）结（jié）合起来。”郑安宁称，这（zhè）正是本次（cì）论坛，以及后续（xù）进行的（de）中国智能车（chē）未来挑战赛的意（yì）义所在。

伴随（suí）着自动驾驶技（jì）术推进落地，越来越多搭载（zǎi）“自动驾（jià）驶功能”的（de）车（chē）辆开始面市，然而自动驾驶何时能“进化”完（wán）全，始（shǐ）终是个悬而未决的难题。

长尾效应：自动驾驶面（miàn）临瓶颈（jǐng）

“我们花了大约10％的时（shí）间和精力，轻（qīng）松完成了90％工作，但是接下来我们要花上90％甚至更（gèng）多的时间和精力，去完成（chéng）剩下10％的工作。”博世汽（qì）车（chē）部件（jiàn）高（gāo）级经理（lǐ）黄（huáng）罗毅如此判断（duàn）自（zì）动驾驶现状。

国际汽车工程（chéng）师协会（SAE）将自动驾驶级别分为L1到L5共（gòng）五个级别（bié），业界普遍认为L1－L3只能称为半（bàn）自动驾驶，L4－L5可以称为全（quán）自动（dòng）驾驶。

以特斯拉为例，自2015年10月特斯拉推（tuī）出（chū）AutoPilot以来，特斯拉在自动（dòng）驾驶的道路（lù）上“勇往直（zhí）前”：在（zài）硬（yìng）件（jiàn）上，除了将雷达进行了增强，传感器（qì）进行增（zēng）距外，特（tè）斯（sī）拉还（hái）意识（shí）到算力的重要性，并对处（chù）理器进行（háng）了升级；在软件上，通过不断（duàn）的路（lù）测、调教（jiāo）和优化，其自（zì）动驾驶功能体验已颇好，部分评测人认为“它开起（qǐ）来像一个受过良好驾驶培（péi）训的少年”。

但是，少年仍是（shì）少年。2018年10月（yuè）27日，伴随着软件（jiàn）新版本的大（dà）规模推送，特斯拉（lā）宣称AutoPilot软件团队将全力（lì）以赴实现增强召唤（Enhanced Summon）功能。

令人遗憾的是（shì），增强召唤远未有特斯（sī）拉宣传的那样出众（zhòng）：撞到车库（kù）墙壁，被（bèi）倒车的车辆蹭到（dào）......网络上随处（chù）可见（jiàn）增强召唤的失败（bài）案（àn）例。

因此，部分业界人士将特斯拉（lā）的自动驾（jià）驶归结为L2.5级别，也（yě）是（shì）情（qíng）有可原（yuán）。

特斯拉技术实力（lì）毋庸置疑，毕竟（jìng）这是一（yī）家将（jiāng）火箭发射入太（tài）空，又实现回收的公司。但（dàn）显（xiǎn）然，自动（dòng）驾驶（shǐ）的难度远远超过了人们的预（yù）期（qī）。自动驾驶级别的递（dì）增并非“＋1”那么简单，长尾效应（yīng）决（jué）定了实现L4、L5，甚至L3都是极难（nán）完成的任务，佐（zuǒ）证即为：至今（jīn）仍未有L4级（jí）别（bié）的车辆上路，它们只存在于PPT，试验场地和展台（tái）上。

实际（jì）上，市面上绝（jué）大部分的车辆（liàng）所采用的仍是最基本的自适应巡航、自动泊车等功能，它们的工况较为简单（dān），因此首先得到落地。

但即（jí）使（shǐ）是自动（dòng）泊车等，其实现路径仍存在争议，同济大（dà）学电子（zǐ）与信息工程学院（yuàn）院长（zhǎng）陈启军（jun1）认为当前有两种思路，“一种（zhǒng）是环境智能，一种是单（dān）车智能”，但究竟是选（xuǎn）择前者还是后（hòu）者，他认（rèn）为（wéi）“需要（yào）留给市（shì）场判断（duàn）”。市场做判（pàn）断，往往是一个漫长的过程。

安全第一（yī）：自（zì）动驾（jià）驶最大难题

黄罗毅（yì）分享了这（zhè）样一组有（yǒu）趣的数据：美国车辆一年总（zǒng）行驶历程约（yuē）为4．8万亿（yì）公里，据此可以推算（suàn）出平均每200万公里会发生一例受伤事故（gù），每1．47亿公里会发生一例死亡事故（gù）。

鉴于绝（jué）大（dà）部分车辆为有（yǒu）人驾驶车辆（liàng），从这组数据中可以得出的（de）结论（lùn）是：人类驾驶员的驾驶行为（wéi）是非常安全的。

那么自动驾驶呢（ne）？

为保障驾（jià）驶安全（quán）而生的自动驾驶（shǐ），目前阶（jiē）段反（fǎn）而并不安全（quán），因为人们对（duì）自动驾（jià）驶的认知（zhī）产生了偏差：他（tā）们将自动驾驶的明天，当作（zuò）了自动驾驶的今天。

开着带有自（zì）动驾（jià）驶功能（néng）的车辆，行驶了一百公里毫无问题（tí），因此觉得它十分安（ān）全可靠，于是双手脱离方向盘，结果导致极严重的事故，这样的（de）例子越来越多（duō）。

“我们有（yǒu）必（bì）要告知消费者：车（chē）辆拥有自动驾驶功能，并不意味（wèi）着双（shuāng）手可以脱离方向盘。否则（zé）就是在草菅（jiān）人命。”黄罗（luó）毅（yì）对自动驾驶现状（zhuàng）的认识很清晰。

“自动（dòng）驾驶的安（ān）全性测试需（xū）要行驶至少（shǎo）2．5亿英里。”江淮汽车智能网联汽（qì）车（chē）研究院自动驾驶（shǐ）设计部技术副总监吴琼引用了（le）业界专家（jiā）的数据，“高效的仿真测试（shì）是自动驾驶达到这（zhè）一目标的（de）必经之路。

2019年（nián）7月，Waymo首席技术官（guān）德米特里·多尔戈夫在（zài）Sessions：Mobility大会上（shàng）表示：“Waymo已（yǐ）经在（zài）现实世界中路（lù）测了1000万英里，在模（mó）拟世界中（zhōng）测试（shì）了100多亿公（gōng）里（lǐ）。”

1000万英里（lǐ）距离2．5亿英里显然还（hái）有很远距离，仿真测试无疑是有效的补偿（cháng）手段。

“不要高看自动（dòng）驾驶的今天（tiān），但也不能低估自（zì）动驾驶的明天。”吴（wú）琼（qióng）这样看待（dài）自动驾驶的（de）现在和（hé）未来（lái），他的态（tài）度（dù）既代表江淮（huái），或许也代表着一干中国自主品牌。动驾（jià）驶（shǐ）“完全（quán）体”，恐怕很难快速到来。

附（fù）部（bù）分（fèn）演讲嘉宾演讲内容（有所删改）。

同济大学电子与信息工（gōng）程学院（yuàn）院长陈启军：

我自己一贯的观点是，无人车不会顺着（zhe）分级的逻辑发展（zhǎn），不（bú）一定是要（yào）这样、这（zhè）样、这样，最后才（cái）是无人（rén）驾驶，它可能是一个（gè）交替迭代的过（guò）程。

有人说自动泊车（chē）要靠路面智能化，环境智能化（huà）来实现，实际上我认为有两种思路，一种是环境智（zhì）能，一种是单车（chē）智（zhì）能。如何选择，最终是市场说了（le）算，但我个人观（guān）点（diǎn）是单（dān）车智能（néng），因为它既有效，又（yòu）经（jīng）济。

目前主要（yào）的批评是：自动驾驶车辆装（zhuāng）置昂贵。但我认为现在所谓的（de）贵是建立（lì）在没有（yǒu）量的基础上（shàng），一旦有量（liàng）的突破，它的价格下降将是断崖式的，在（zài）车辆（liàng）上广（guǎng）泛布置传感器将不会有任何障碍。

博世汽车苏州有限公（gōng）司高级经理黄罗毅：

安全是（shì）消费（fèi）者选（xuǎn）择（zé）自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）车辆的前提。

我这有一组数据：美国车（chē）辆一年（nián）总行驶历程约为4．8万亿（yì）公里，据（jù）此可以推算出平均每（měi）200万（wàn）公里会发生一（yī）例受伤事故，每（měi）1．47亿公里会发生一例死亡事故（gù）。

我们首先要（yào）证明（míng）自动驾驶比人类驾驶更安全，因为人（rén）类（lèi）驾驶已经很（hěn）安全了（le）。

从（cóng）Demo到量产是非常远的距离，我特别喜欢（huān）的理论（lùn）叫90％和10％分布理论，我们花了大约10％的时间和精（jīng）力，轻松实现了90％功能，但是（shì）接下（xià）来我们要（yào）花上90％，甚（shèn）至更多的时间（jiān）和精力，去实现剩（shèng）下10％的功能（néng），这是自动驾驶领域的现状。

做自动驾驶的（de）Demo完全（quán）没有问题，但要把自动驾驶打造成量产（chǎn），卖向（xiàng）终端消（xiāo）费者，安全是绕不开的坎，这是（shì）整个行（háng）业（yè）需要（yào）考虑（lǜ）的问（wèn）题。

江淮汽车智能（néng）网联（lián）汽车研究院（yuàn）自动驾驶设计部（bù）技术副总监吴（wú）琼：

目前，具（jù）备L2以上自动驾驶（shǐ）功能的合资品牌汽（qì）车价格都很昂贵（guì），沃尔沃、特斯（sī）拉（lā）等，并非每个人都（dōu）能（néng）消（xiāo）费得起。江淮的目（mù）标是，将配备有L2级别（bié）自动驾驶功（gōng）能的车辆价格，拉到十万块钱以内（nèi）。

传（chuán）统汽车测试是以汽（qì）车为主，引（yǐn）入自（zì）动驾（jià）驶以后，是以机器（qì）为主。汽车硬件测试（shì）完，基本没有问题，但（dàn）怎么去测试人工智能（néng）？需要测多少公里（lǐ）？如何保证它的安全？各家说法（fǎ）不一，还存在很多难题。

无（wú）人驾驶短时间内不可能实（shí）现，但辅（fǔ）助驾驶（shǐ）已（yǐ）经到来。对（duì）于一家科技公司（sī）而言，制作一辆无人驾驶车上路（lù），这并不困难，但要想投放（fàng）市场，至少还需要十（shí）年。

编辑：郝秋慧

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作者：王瑞来源：亿欧