前（qián）言：

近年来，因汽（qì）车引（yǐn）发（fā）的行人死（sǐ）亡人数一直（zhí）在（zài）上升，如（rú）何在繁（fán）杂的行车环（huán）境中，确保所有乘客（kè）和路人的安全，是汽车安（ān）全科技发展的方（fāng）向，新技术AEB有可能改变这种（zhǒng）状况。

自动驾驶的等级划（huá）分

L1系（xì）统（tǒng）只能（néng）对加减速或（huò）方（fāng）向盘二选一辅（fǔ）助控制，如AEB、ACC、LCC。

L2系统有多项操作权，但（dàn）司机主导，如TJA、HWA。

L3驾驶操作和周边监控都有系统介入，人类驾驶员（yuán）保持注意力备不时（shí）之需（xū） 如TLP、HWP。

L4车辆可完成大部分路况下的（de）自动驾驶。

L5全部（bù）驾驶（shǐ）操作由系统（tǒng）完成，人类驾驶员可自由安排活动（dòng）。

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AEB自动紧急制动系统

对于自动驾驶有以下（xià）细（xì）分系统：DAS（自动驾驶系统）、ADAS（高级驾驶辅助系统）、AEB（自（zì）动制动）、ACC（自（zì）适应巡航）、TJA（拥堵（dǔ）辅助）、LCC（车道居中辅（fǔ）助（zhù））。

而AEB是通过毫米波雷达、激光（guāng）雷（léi）达、单（dān）目／双目摄像（xiàng）头等传感（gǎn）器来探（tàn）测（cè）前方（fāng）目标信息，并根据前方目标信息（如目标车速、相对距离等）实时计算碰撞危险程度（dù）。

与传（chuán）统的被动安全技术不同，AEB是一种预防性的主（zhǔ）动安全技术，旨在事先识别碰撞风险，规（guī）避碰撞发生或尽（jìn）最大可能地减轻碰（pèng）撞的强度，从而避免车辆追尾，或与行人（rén）及其他交通参（cān）与者（zhě）发生碰撞事故。

简单来（lái）说（shuō），AEB就是（shì）在（zài）关键时刻协助（zhù）驾驶进行紧急刹车的主动安全配备。它可在撞击（jī）前警（jǐng）示驾驶（shǐ），若驾驶未对可能的撞击（jī）作（zuò）反应（yīng）、或刹车力道不足，系统将介（jiè）入（rù）以减轻、甚至避免（miǎn）撞击。

当系（xì）统计算出（chū）会有碰撞可能时，首先会通过声音、图标等警示驾驶员，若驾驶员没能对预警（jǐng）起到正确反应，再（zài）轻（qīng）微震动制动（dòng）踏板或方向盘来二次预警，过（guò）程中提前填充制动油路油（yóu）压，以便（biàn）全力制（zhì）动能（néng）快速准（zhǔn）确的完成。

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系统信息处理（lǐ）能（néng）力至关重要

由于影像模块和雷达会获（huò）取（qǔ）到不同的感（gǎn）测（cè）信息，这（zhè）些（xiē）信息之（zhī）间可互（hù）补充，但也可能会自相（xiàng）矛盾（dùn），为了让 ECU 接收（shōu）到（dào）一致且明确的行动指令，就需要（yào）将传（chuán）感（gǎn）器（qì）的信息进行（háng）融合。

信息融合的（de）基本原（yuán）理跟（gēn）人脑综（zōng）合（hé）处理（lǐ）来自眼、鼻、耳等多（duō）器官的（de）信息类（lèi）似，主要（yào）综合多个传感器获（huò）取的资料和信（xìn）息，无（wú）论重（chóng）复；矛盾或互补的信息依据算法来（lái）进行组合（hé），让系统了解（jiě）目标物的（de）状态（tài）。

信息（xī）融合会综合多（duō）个（gè）传（chuán）感（gǎn）器获取（qǔ）的（de）资料和信息，无论重复（fù）；矛盾或互补的信（xìn）息依据算（suàn）法来（lái）进行（háng）组（zǔ）合，让系统了（le）解目标物的状（zhuàng）态。

镜（jìng）头（tóu）和毫米（mǐ）波雷（léi）达将先分别针对观测目标收（shōu）集（jí）资料，然后对各传感器所获（huò）得的信息进行特征与（yǔ）模式识别处理，并将信息分门别类串起关联，最后利用（yòng）算法（fǎ）将（jiāng）同一（yī）目标的所有（yǒu）传感器信息整合，得知一致（zhì）的结论。

而影（yǐng）像信（xìn）息融（róng）合技术（shù）是一门较具专业（yè）的学问，在此（cǐ）便不赘述；但简单来说，信息（xī）量越多，系统可靠性即越高，不过所需之处理程序、系统需求也越高。这也是各（gè）个（gè）迈进自动驾驶（shǐ）领域之（zhī）车厂（chǎng），力求技（jì）术突破的（de）领域。

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辅（fǔ）助驾驶的现（xiàn）阶（jiē）段局限

L2 级别（bié）辅助驾驶毕竟（jìng）不是自（zì）动驾驶（shǐ），事实上，车企们（men）都会在车辆用户手册里表明这不是自动驾（jià）驶，它（tā）依然需要人为监管。

首先在技术方（fāng）面，辅助驾驶（shǐ）的能力依（yī）然不能（néng）主动担当责任。其原因在于多（duō）方（fāng）面，目前几（jǐ）乎所有量产车都采用了摄像头视觉方案（àn），依（yī）靠算法来检测前方的（de）各类障碍（ài）物，随着数据的（de）叠加（jiā），算（suàn）法对障（zhàng）碍物的判（pàn）断也越发精准。

但是，摄像头能接收的画面范围有（yǒu）限（xiàn），如果从侧方出现行人快速从（cóng）车前经过，依靠摄（shè）像头采集到的（de）画面，很可能无法作出即时反（fǎn）应，上述测试中（zhōng）右转遇到行人就是典型场景之（zhī）一。

有些用户会曲解辅（fǔ）助驾（jià）驶系统（tǒng）的（de）含义，或者使（shǐ）用一（yī）段时间并没有发生意外后，开始大胆尝试机器能做（zuò）到的极（jí）限。不（bú）夸（kuā）张（zhāng）地说，这些都是巨大的安全（quán）隐患。

在 L4 级（jí）别自动驾驶来临之前，保证辅助驾驶的（de）安全性依然是不小的难点。自动驾（jià）驶（shǐ）主要（yào）是各方面数据的融合（hé）感知，方便后期的决策判断，这一（yī）方面（miàn）不是每一家都能做好的（de）。

车（chē）对（duì）车的 AEB 完整测试（shì）过程（chéng）就是这样。作为 L2 级（jí）别（bié）自动辅助驾驶（shǐ）系统当中非常（cháng）重要的一（yī）项功（gōng）能（néng），因为它能保证主动安全（quán）性，在符合条件（jiàn）的（de）情况下，司机面对危机状况并未采取任何措施，机器可自主做出（chū）应急举动。也正因如（rú）此，AEB 甚（shèn）至（zhì）被看作（zuò）是辅助驾驶的核心要（yào）素。

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AEB无法回（huí）避的盲点

作（zuò）为量（liàng）产级的 AEB 系统确实存在一（yī）定的（de）局限（xiàn）性，首先 AEB 系（xì）统有（yǒu）明显的速度上限和下限（xiàn），一般来说：

单纯（chún）以毫米（mǐ）波雷达为传感器的AEB系统最（zuì）高工作（zuò）上（shàng）限（xiàn）为（wéi）时速 30 公（gōng）里；

以单目摄像头为核心传（chuán）感器的AEB系统最高工作上限（xiàn）为时速 40 公里

单目与毫（háo）米波（bō）雷达（dá）融合的 AEB 最高工（gōng）作上限为（wéi）时速70公里；

以双目（mù）为核心传感（gǎn）器的 AEB 系统最高（gāo）工作（zuò）上限为时速 90 公里。

目前，全球主流的汽车厂商（shāng）都有自己的预碰（pèng）撞（zhuàng）安全系统，不（bú）过各个厂商的叫（jiào）法各不相同，功能（néng）的实现效果及（jí）技术细节也有（yǒu）所不（bú）同：

如丰田的（de）Pre－Collision System预碰撞系统、奔驰的Pre－safe安全系统、大众的Front Assist预碰撞安全系统、沃尔沃的City Safety城市安全（quán）系统、斯（sī）巴鲁的Eye Sight安全系统（tǒng）等（děng）。

包括大（dà）众（zhòng）、奥迪、宝马（mǎ）、福特、通用、马自（zì）达（dá）、奔驰、特斯（sī）拉、丰田和沃尔沃在内的全球（qiú）十大汽车（chē）品牌（pái）均计划未来在美国其出售的（de）所有（yǒu）新车上，都将安装AEB系统。

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辅（fǔ）助驾驶的（de）关键点

毫米波雷达的优点在于（yú）对前方物体探（tàn）测时，对于其在纵向方向（xiàng）上的（de）相对速度、距（jù）离等（děng）属性（xìng）探测非常精准。

而（ér）摄像头在判（pàn）断物体的特征（zhēng），如（rú）是什么类型的物体上，有先天的优势，同（tóng）时基于视觉的算（suàn）法对（duì）于物体（tǐ）在横向方（fāng）向上的位移判断又相对雷达（dá）来（lái）说更加精准。

通过双重（chóng）判定，系统（tǒng）才可以确（què）定前方的路况，进而决定用（yòng）不用执（zhí）行其他操作（zuò），这就（jiù）是（shì）所谓（wèi）的数据融合，辅（fǔ）助驾驶系统的关键点，在打（dǎ）造系统（tǒng）的时候，二者的（de）数据融（róng）合（hé）基本上是必（bì）须考虑（lǜ）的事情（qíng）。

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AEB技术发展趋势（shì）

实现AEB技术的形（xíng）式呈多样化、差异（yì）化，但融合为（wéi）主要技术（shù）发展趋势。随着市场的不（bú）断发展（zhǎn）以及整车成（chéng）本的（de）差（chà）异（yì）化（huà），在（zài）满（mǎn）足基（jī）本法规及评价（jià）规程要求之（zhī）外，AEB技（jì）术的实现形式必然是多样化的，无论是注重成本的经济型车型上的（de）单传感器（qì）实现AEB技术，又或是高端车型上应用诸（zhū）如双目摄像头实（shí）现AEB技术的方案（àn）。

未来出于对（duì）于AEB性能稳定性以及防止（zhǐ）误作用等因素的考量，数据融合方案，尤其（qí）是毫米波雷达（dá）与视觉摄像头（tóu）的数据（jù）融（róng）合将会越来越（yuè）多地成为主机厂实现AEB功能的主要技术形式。

主动安全技术发展（zhǎn）促进传统被动安全技（jì）术（shù）与之融合。主被动安全融合技术的出现，正是在传统被动（dòng）安全（quán）的基础之上，对主动安（ān）全加（jiā）以利（lì）用（yòng），从而更好的实现对（duì）于事故的避免。

结尾：

作（zuò）为自动辅助驾驶（shǐ）系统当中非常（cháng）重要的一项功能，因（yīn）为AEB能保证主（zhǔ）动安全性，在符（fú）合条件的情（qíng）况下（xià），司机面对危（wēi）机状况并未采取任何措施（shī），机器可自主做出（chū）应急举动，也（yě）正（zhèng）因如（rú）此，AEB 甚至被看作是辅助驾驶的核心要素。