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随着中国、韩国、英国、美国（guó）等国家均已启动5G技术的商用（yòng），自动（dòng）驾驶和智能网（wǎng）联（lián）汽（qì）车在“5G时代”也有了加速发展的可能。
日（rì）前，百（bǎi）度与（yǔ）一汽红旗共同打造的国（guó）内首批量（liàng）产L4级自动驾驶（shǐ）出租车（chē）Robotaxi-红旗E·界（jiè）已经在长（zhǎng）沙展开测试。这（zhè）意味（wèi）着，无人驾（jià）驶正在从实（shí）验室走上街（jiē）头（tóu）。
事实（shí）上，5G时代，包括（kuò）一汽、上汽、吉（jí）利以及（jí）长城汽车等（děng）国（guó）内车（chē）企（qǐ）都已有了较（jiào）为明确的发展（zhǎn）规划。与此同时，宝马、特斯拉、大众、福特（tè）、丰田等国际（jì）汽车（chē）巨头则纷纷在自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）、AI情（qíng）绪探测等（děng）方面加大研发（fā）投入力度，力（lì）求（qiú）形成先（xiān）发优势（shì）。
在（zài）“5G”的加持（chí）下（xià），AI人工智能与汽车，究竟会碰撞出怎样的火花？人们的生（shēng）活方式会发生怎样的（de）变化？未来的（de）汽车与现在又将有何不同？
车企“摩拳擦掌”掘金5G
在5G技术的赋（fù）能下，嵌入式芯片、IOT（物联网）、大数据（jù）等前瞻性技术不（bú）断突进，智能网联汽车（chē）的发展正迎来新契机。公开数据显（xiǎn）示，预计2020~2025年，5G将直接拉（lā）动1.3亿辆智能网联汽车的销售与应用；预计（jì）2020年全球车联（lián）网市场规模将突破6500亿元，中国市（shì）场规模将达（dá）到2000亿元（yuán）。
在如（rú）此巨（jù）大的市场红利面前（qián），车企们正摩拳（quán）擦（cā）掌，纷纷（fēn）与通信及科技巨（jù）头建立合作关系，力求让自己的产品适应“5G时代（dài）”下的新需求（qiú）。如，长城汽车与包括腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为（wéi）、高通等（děng）在（zài）内的（de）8家合作伙伴签署5G智（zhì）能（néng）网联汽（qì）车合作协议，宣布旗下首款5G智能网联汽车将在2020年发布。
“未来，汽车作为一个多维的移（yí）动（dòng）体验空（kōng）间，将成为有感知、会判断（duàn）、有温度，犹如（rú）一个在（zài）出行领域为（wéi）人服（fú）务的机器人。”长城汽车（chē）股（gǔ）份有限（xiàn）公司技（jì）术中心副主任（rèn）郭（guō）岩松认为，未来长城汽车（chē）主（zhǔ）打的出（chū）行机器人将会有三大产（chǎn）品主张，即AI生活（huó）、AI伙（huǒ）伴、AI出行。
其中，AI生活（huó）凭借可变换的（de）智（zhì）能空间，实现用户随时随地多任务多场景多体（tǐ）验的向（xiàng）往；AI伙伴打造（zào）亲密在（zài）线（xiàn）伙伴，让出行机器人成为用户的驾（jià）驶助手、情（qíng）感伴侣、出行秘书、生活助（zhù）理，使人车关系得到升华；AI出行则将实现全域全时（shí）在线（xiàn）、车服务生态聚合，以（yǐ）全生命周期的服务和体验，做到“感知你，主动参与你的（de）生活”。
实际上，不只（zhī）是长城（chéng）汽车，丰（fēng）富的应用场景和良（liáng）好的人机交（jiāo）互体验已成（chéng）为5G时（shí）代下汽车（chē）企业（yè）的重点发力领域。早在（zài）今年4月上汽荣威（wēi）就发布（bù）了全球首款5G智能网联SPV概念车型荣威Vision-i；北汽智能化品（pǐn）牌ARCFOX在（zài）今年发布了首个（gè）商业搭载5G技术的平台（tái）——IMC智能标准架构。
虽然（rán）5G技（jì）术从数据层（céng）面加宽了道路，并在（zài）自（zì）动（dòng）驾驶、车联网等技术对汽车的智（zhì）能化发展提供实际需要的数据支撑。但在郭岩松看来，5G时代的汽车至少要满足（zú）两个条件：一是产品全生命周期在线（xiàn）；二（èr）是全场（chǎng）景的生态服务。
“全生命（mìng）周期在（zài）线将保证顾（gù）客从拿到车开始，车辆（liàng）就可以一（yī）直在线，直到报（bào）废；全场景（jǐng）的生（shēng）态服务（wù）将为我们提供一台有智慧、有温度的车。”郭岩（yán）松认为（wéi），目前的智（zhì）能汽车并不能识别“你”是谁（shuí），更多是司机下一个指令后，车（chē）才会反应（yīng）一个动作，而真正的智能汽车首（shǒu）先应（yīng）该做到能够（gòu）识别“你”是谁，并会根据“你”的喜好提供不同的服务。
智能网联汽车≠软件功能叠（dié）加
事实上，历经数十年发展，智能网联虽取得了长足进步，但在人车关系上，消（xiāo）费（fèi）者却一直（zhí）面临着感知与体验的分裂。
目前大多以（yǐ）AI语（yǔ）音、智（zhì）能交互和多屏联动为卖点的智能互（hù）联汽车（chē）虽已落地并（bìng）交付，但却因功能（néng）方面的限（xiàn）制以及技术方面的（de）不（bú）成（chéng）熟，最后沦为“鸡（jī）肋”。
有分析认为，智（zhì）能互联拼命打（dǎ）通车与人的（de）沟通管道，却对于自身的功能（néng）缺乏整合，而将手机（jī）上的功能移植（zhí）到车上，需求只（zhī）是暂时转（zhuǎn）移，却并未被重新创建（jiàn）。
在（zài）此背景下，车企加强了与（yǔ）互联网公司之间的合作。车企拥有（yǒu）雄厚的设计、制造以及创（chuàng）新层面（miàn）的基础实力，可（kě）以提供较（jiào）强的汽车电子、车内计算（suàn）能（néng）力（lì），互联网公（gōng）司则在网络生态、数（shù）据应用、AI技（jì）术上（shàng）更具优势（shì）。
“中国是全球自动驾驶（shǐ）汽车最大的市场，中（zhōng）国在互联网方面（miàn）也走（zǒu）在前列，两者结（jié）合（hé），能够产生标（biāo）杆作（zuò）用。”一位不愿具名的汽车行业分析师向记者表示。
公开数据（jù）显示，2018年，中国车联网用户（hù）规模为（wéi）2420万户，未来五年（2018~2022年）年均复合增（zēng）长率约18.04%，到（dào）2022年，中国车联网用户规模（mó）将达到4698万户，市场规（guī）模将达到2702亿元。
尤其是随着5G时（shí）代的到（dào）来，几（jǐ）乎让（ràng）所（suǒ）有（yǒu）的科技（jì）巨（jù）头开始跨界切（qiē）入（rù）汽（qì）车领域，纷纷建立（lì）自己的“朋友圈”，车企与科技（jì）巨（jù）头们正在联手打造一个（gè）基于5G技（jì）术背景（jǐng）下（xià）的开（kāi）放的生（shēng）态圈。
如（rú），腾讯目前已与（yǔ）宝马、奔（bēn）驰、奥（ào）迪、广汽、长（zhǎng）安、一汽（qì）、吉利、东风、现代等17家车企（qǐ）展开合作。腾讯认为（wéi），未来智慧出行（háng）的核心进化（huà）方向是通过智慧（huì）化的技术手段，推动生态化的产业协同发展，最终实现人性化（huà）的出行服务（wù）。
相比之下，基于（yú）阿里系丰富生（shēng）活场（chǎng）景应用的（de）斑（bān）马系（xì）统，则选择“牵手”天猫精灵（líng）、阿里云IoT和360等企业。如，斑马已经（jīng）和饿了么合作，在全国100多（duō）个（gè）城（chéng）市（shì）上线“智慧（huì）点餐（cān）”服务。
在上述不愿具名的汽车行业分析（xī）师看（kàn）来（lái），5G时（shí）代所有的东西都将在（zài）车联网领域全部被打散（sàn）、结合、重（chóng）组。在重（chóng）组的过程中，谁能够把这（zhè）些“原（yuán）子”真正组合出（chū）满足内部（bù）需求（qiú）的最终产（chǎn）品（pǐn），用户便会为这种结（jié）构（gòu）买单（dān）。
开放生（shēng）态系统才能差异（yì）化
如今，车联网产业已经集（jí）齐了百度、阿里、腾讯（xùn）（BAT）等互联网领域的头部玩家。有的车企直接（jiē）采（cǎi）用互联网（wǎng）公司的整套方案；有的分（fèn）别与阿里、腾讯成（chéng）立（lì）合资公司，深度捆绑的同时实（shí）现共同研发；有的（de）车企则在内部成立专门的（de）团队，自我开发（fā）车联（lián）网系统。
从一定程度上来（lái）看，互联网企业更希望（wàng）将产品“打包”卖给车（chē）企，但这存在一定的排他性，车企无法自由选择应用（yòng）生态。这会导（dǎo）致车（chē）企的智能系统同质（zhì）化，车企无（wú）法借此形成产品的核心竞（jìng）争力，用户体（tǐ）验难以（yǐ）提升。
所以，无论哪（nǎ）种模式，平台的开放程度决（jué）定着5G时代（dài）下，车企能否最（zuì）后胜出。“如（rú）何去做一个更具（jù）有平（píng）台（tái）性的底层能力（lì），这将是车企能（néng）否胜出的（de）关键。”腾讯（xùn）车联副总裁钟学（xué）丹向《每（měi）日经（jīng）济新闻（wén）》记者表示，目前汽车平台的割裂性非常严（yán）重，平台化的公司能否真正在（zài）底层平台性的（de）构建上（shàng）逐步（bù）去建（jiàn）立一种平台能力，以及这（zhè）种平台能力是不是足够开放，这是很重要的（de）一（yī）个因（yīn）素。
事（shì）实上，开（kāi）放底层技术的（de）能力，对车企而言最（zuì）大的吸引（yǐn）力在（zài）于数据的获取。此前，针对车联网的数据有谁（shuí）来掌控，在业（yè）内颇具争议。对于车企而言，掌握（wò）汽车和用户的（de）数据，是（shì）其在智能网联汽车领域长期发力（lì）的重要据点（diǎn）。为了确保将数据掌握在自己手中，更好（hǎo）地（dì）了解需求变化，并（bìng）通过迭代来完善体验效果，有的（de）车企（qǐ）开（kāi）始（shǐ）自（zì）己打（dǎ）造智能（néng）生态系统。
如，吉利（lì）汽车打造的亿咖通，将“一个生态系统”升级为“开发者平台”，将手机（jī）上的应（yīng）用植入到系（xì）统内，融入（rù）更丰富的互联网生态服（fú）务。在（zài）这一系统（tǒng）内的（de）玩家（jiā）中，并不局（jú）限于部分互联网巨头自（zì）己的生态。比如（rú），在搭载GKUI 19的（de）吉利博越（yuè）PRO上（shàng），有（yǒu）百（bǎi）度的（de）语（yǔ）音（yīn）助手、腾（téng）讯（xùn）的影（yǐng）音（yīn）和音乐（lè）、高德地图（tú）、唱吧等诸多应（yīng）用。吉（jí）利可以通过数据来分析用户在车内的行为。
随着互联网公司的深度（dù）参（cān）与（yǔ），也有观点认（rèn）为未来的智能网联汽车将（jiāng）是以BAT为首的互联网巨（jù）头之（zhī）间的竞争。斑马网络CEO郝（hǎo）飞认为（wéi），未来的车联网，或者网联的竞争，并（bìng）不应该是BAT之间的竞争。“不（bú）能因（yīn）为有不（bú）同的互（hù）联网生态（tài）的存在，而去强制用户选（xuǎn）择用哪个生（shēng）态。如果没办法（fǎ）实现真正的开放，就没办法满足用户对于真正的（de）开放生态（tài）的（de）要求。”郝（hǎo）飞说（shuō）。
“作为BAT来（lái）讲，我们本身已经（jīng）成为了行业参与者，同（tóng）时我们只（zhī）有为友商提供强有力的支持，才能在这个行业（yè）里实（shí）现（xiàn）价（jià）值。”百（bǎi）度车联（lián）网事业部总（zǒng）经理苏坦则认为，“这（zhè）种（zhǒng）由OEM主导的差异（yì）化诉求本身，与科（kē）技企业之间的合作其实（shí）并（bìng）不（bú）矛盾，它们（men）应该是相互融合，取长补短的。”
不难看出，通过智能系统（tǒng）底（dǐ）层和应（yīng）用、软件（jiàn）和硬（yìng）件的深度融合与迭代，智能网联（lián）汽（qì）车的潜力与能力还将进一步释放。 记（jì）者 赵（zhào）成
