大数据显示北（běi）京（jīng）电动（dòng）汽车充电桩已超过（guò）20万个

在北京，一方（fāng）面汽（qì）车（chē）限购政策极（jí）为严格，另一方面消费者有着极为旺盛的购（gòu）车需求，双重作用（yòng）之下燃油车的摇号中签率接近1/3000，可以说令人绝望。于是越来越多的人开（kāi）始选择电动汽车，每年的6万个电动汽车购车（chē）指（zhǐ）标也从（cóng）一开始的无人问津变成（chéng）了现在（zài）的一（yī）号（hào）难求，也让（ràng）北京成为（wéi）了全国最重要的（de）电动汽车（chē）市场之一。

北京市场电动汽车的热销除（chú）了政策的推动、产品的成熟之外，也离不（bú）开充电网络（luò）的完善（shàn）。为了推广电动汽车，北京自2003年起（qǐ）就开始建（jiàn）设公共充电桩，让（ràng）充电难问题一点一点（diǎn）被解决。近日（rì），北京市公（gōng）用充电设施数据（jù）服务平台e充网（wǎng）发布了（le）2019北京充电设施建（jiàn）设及充电（diàn）行为浅（qiǎn）析报（bào）告。通过（guò）这份报告，我们（men）可以了（le）解到（dào）过北京市充电网络的（de）建设和运营情况。

一、充电桩建（jiàn）设（shè）

建（jiàn）设规（guī）模快速增长

截止2019年末，北京市（shì）累（lèi）计建成（chéng）约20.24万（wàn）个充电设（shè）施，其中，私人充电桩15.34万个，社会（huì）公用（yòng）充电设（shè）施（shī）2.5万个，单位内部公用充电设施1.8万个。目前，北京市电动（dòng）汽车与公用充（chōng）电设施的车（chē）桩比已达到国家政策（cè）中（zhōng）在新能（néng）源汽车加快发展地（dì）区，公共车桩比（bǐ）例不低于 7：1的要求，并基本形成全市（shì）平原地区充电服务半径小于5公里的公用充电（diàn）网（wǎng）络体（tǐ）系。

北京市（shì）级平台e充网（wǎng）通（tōng）过分析接入的全市公用（yòng）充电设施数据（jù）发现，2019年北（běi）京市社会公用充（chōng）电设施建设规模快速增长，充电（diàn）场站（zhàn）网（wǎng）络建设密度加大。截（jié）止2019年12月，北（běi）京市已投入运（yùn）营的（de）社（shè）会公用充电（diàn）设施场站，同比去年增（zēng）长（zhǎng）34%；覆盖社会（huì）公用充电设施同（tóng）比增长30%。

由（yóu）中心向外环建设规模递增

北京（jīng）市社会公用充电设施（shī）建设（shè）上（shàng）呈现由中心向外环（huán）建设规模递（dì）增的态势，在北京市整体的社会公用充电设施（shī）建设分布（bù）上（shàng），集（jí）中在（zài）五环内，建设（shè）占比高达65%，而从建设密度（dù）的角度进行（háng）观（guān）测，五环内的建设密（mì）度却远远高于五（wǔ）环（huán）外区域。

三环内的社会公用充电设（shè）施主要集中在商（shāng）业区，其中在二环内在商业区的建设（shè）占比为50%；三环至（zhì）六环的（de）社会公用充电设施，集中建设在居民区和商业区，其（qí）中四环至五（wǔ）环有37%的充电设（shè）施建设在居民区；六环外的充电设施主要建设在（zài）居民区（25%）、公共停车场（22%）和城市公（gōng）园绿（lǜ）地（18%）。

60-90kW的充电设（shè）施为主流

目（mù）前，北京（jīng）市（shì）社会公用充电设施已形成快充（chōng）桩为主建（jiàn）设格局，快慢充建设比例为1.8:1，分（fèn）别以60-90kW的快充桩和7-15kW的慢充桩为主。快慢充分布（bù）上，北京市各环路均以快充桩为（wéi）主（zhǔ），二（èr）环内快慢充比例最悬殊，达到（dào）8:2。截止2019年（nián）12月，全市（shì）建成快充桩同比去年增长（zhǎng）34%，慢充（chōng）桩同比增长24%。

从区域分布上了解，快慢桩均主要分布在朝阳（yáng）区、丰台（tái）区、海淀区、通（tōng）州区和大（dà）兴区等（děng）人口（kǒu）密集（jí）、平原面积大、靠近（jìn）城中（zhōng）心的区域。

二、充（chōng）电行为篇

全年用电量（liàng）稳定增长

截（jié）止2019年12月，从使（shǐ）用趋势来看，充电电量和（hé）充电（diàn）次（cì）数均呈现平稳上升（shēng）趋势，且受季节（jiē）性因素（sù）影响较大（dà）。由于新（xīn）能源汽车冬季（jì）电池耗电量高（gāo）、掉电（diàn）量快，进（jìn）入11月份之后，用电量（liàng）和用电次（cì）数环比增幅均达到10%以上（shàng），12月达到用电峰值。

快充桩使用需求占主导地位

新能源车主在社（shè）会公用（yòng）充电设施的使用需求上以快充桩为主，这主（zhǔ）要是由于社会公用充电场站的使用场景多（duō）为临时补电（diàn），故对快充桩使用需求强烈。

充（chōng）电贡献方面，快（kuài）充桩以64%的（de）建设占（zhàn）比，贡献（xiàn）了约94%的充电电量（liàng）和充电次数，平均每个快充桩的充（chōng）电贡献是慢充桩（zhuāng）的（de）8.8倍。整体表现出大（dà）功率充电设施更受欢迎的（de）趋（qū）势，60-90kW功率充（chōng）电设施（shī）在建设贡（gòng）献比、单枪使用（yòng）次（cì）数和利用率上，均高于7-15kW功率（lǜ）充电设施。

场站规模及（jí）费用对充（chōng）电（diàn）行为（wéi）的影响（xiǎng）

市级（jí）平台e充（chōng）网经过大（dà）量（liàng）的数（shù）据建（jiàn）模分析后发现：场站规模对充电场站运营效果的影响（xiǎng）权重最高。规模为11-20个充电设施的充电场站，运营质量提升的几率高于其他规模25%；其他影响（xiǎng）因素中，免收/限免停车费、服务费优惠更能调动车（chē）主充电积极（jí）性。运营企业可以此（cǐ）作（zuò）为（wéi）建站参考（kǎo），实现运营效果（guǒ）和（hé）资源使用效（xiào）益的最大化。

时间段（duàn）对充电行（háng）为（wéi）的（de）影（yǐng）响 引导错峰充电（diàn）

以天（tiān）为单位进行（háng）观测，北京市充电开始的高峰时段为早（zǎo）上（shàng）8:00-9:00、下午15:00-16:00和晚上23:00-0:00点；而充电结束（shù）的（de）高峰时段为早上（shàng）9:00-10:00、下午16:00-17:00和晚上0：00-1:00点（diǎn），充电高峰时段和车主（zhǔ）通勤、车辆（liàng）运营时间息息相关。快充桩和慢充桩的开始、结束充电时间偏好有很大不（bú）同（tóng），但一（yī）天中，快（kuài）充桩和慢充桩都在（zài）电（diàn）价低谷时段23:00-0:00充电电量最（zuì）高。

市级平台e充网通过对充（chōng）电订单（dān）进行数据分析，快充桩（zhuāng）的使用高（gāo）峰时段与（yǔ）运营（yíng）车辆的（de）使用规律一（yī）致（zhì），充电开始和结束（shù）的高峰时段相隔一小时，基本可（kě）以确定，是同（tóng）一（yī）批车主在运营车（chē）辆处于（yú）交接班时（shí）间（jiān）和夜晚休息（xī）时间的临（lín）时补电行为。

而慢充桩的使用高峰（fēng）时段则与（yǔ）上下班通勤时间规律一致，充电时长2-5小时不等，符合个人在上班（bān）的工作场所及（jí）下班（bān）的居住场所，能够长时间停留，对充电时长要求不（bú）高。

日常的天气变化对于充电（diàn）车主有一（yī）定影响（xiǎng），但（dàn）是（shì）总量不大（dà），雨天日均充电电量较晴（qíng）天下降5.17%，日均充电次数下降6.4%。

基于（yú）大数据算法的错峰充（chōng）电引（yǐn）导

基于目前用（yòng）户充电行为存在时间和空间（jiān）上的（de）不均衡（héng），和市级平台数据分（fèn）析结论（lùn），可适当引导用户错峰充电，车主使（shǐ）用e充网App，可提前了（le）解（jiě）场站忙闲状态、场站的其他实时信息，引导用户避开充电拥堵地区。并通过分时电（diàn）价信（xìn）息，鼓励用户将（jiāng）充电峰值时段的部分使用需（xū）求转移到充电峰谷时段，合理引导用（yòng）户规避高峰。

通过清晰的数据可（kě）以了解到，北京市车主的充（chōng）电行为表现出（chū）时间上（shàng）的不均衡。车主充电开（kāi）始和结束时间高峰时段明显（xiǎn），非高峰时（shí）段部分资源闲（xián）置，利用（yòng）率不高。应（yīng）鼓励社会公用充电（diàn）设施提（tí）升互联互通水平，鼓励接入统一（yī）App平台（tái），并出台相关政策以推动（dòng）实施（shī），由此实现对全市（shì）社会公用充电资源的整合及统一调度，引（yǐn）导错（cuò）峰充（chōng）电，解决部（bù）分充（chōng）电资源闲置的问题（tí），提升充电（diàn）设施利用率。

免停（tíng）车费（fèi），更有力吸引车主（zhǔ）

市级平（píng）台e充网（wǎng）通过对接入平台的充电场（chǎng）站进行分析发现，停车费（fèi）和服务费对充电行为（wéi）有一定（dìng）影响，免（miǎn）收（shōu）或限免服（fú）务费以（yǐ）及实行分时电价的充电场站，用户使用偏好（hǎo）更高。对于（yú）利用（yòng）率较低的充电场站，可以利用市场（chǎng）手段，引导（dǎo）新能源车主错峰充（chōng）电，提升整体利用率。

目前北京市内（nèi）59%的充电（diàn）场站（zhàn）收取停车费用，38%不收取停车（chē）费用（yòng），4%为限时免费。首都核（hé）心功能区（qū）和中心城区（qū）大部分充电场站选择收取停车费，这两个（gè）区域（yù）土地资源（yuán）紧缺、商业和人口比较密集（jí），同时也为了防止油车占位和充（chōng）电（diàn）占（zhàn）位等情况，大部分运营（yíng）企（qǐ）业充（chōng）电场站选择收取停车费（fèi）；生态涵养区不收取停车（chē）费的充（chōng）电（diàn）场站较（jiào）多，占（zhàn）比75%。在场所分（fèn）布（bù）上，企事业单位（wèi）、城市公园（yuán）绿地（dì）和酒店宾馆（guǎn）免收停车费的比例最高，分别为（wéi）83%、57%和52%。

免费（fèi）和限时（shí）免费的充（chōng）电场站对车主更有吸引力，单（dān）枪月均充电（diàn）次（cì）数是收（shōu）费充电（diàn）场站的1.2倍。因此，部分利用率较低的充电场站，可通过（guò）限时免收停车费的方式吸引用户，培养使用习惯。

而除了停车费之外，北京市通过电动汽车社会公用（yòng）充电设施运营考（kǎo）核奖励实施细则（zé），帮助充电设施运营企业（yè）强化运营（yíng）能力，降低充电（diàn）设施（shī）运营成本，从而刺激运营企业降（jiàng）低服务费（fèi）用，切实为充电用户带来优惠（huì）。